Διήθηση μοτοσικλετών: Όταν η Γαλλία αποσύρει το μέτρο και η Ελλάδα το υιοθετεί

Η πρόσφατη απόφαση των γαλλικών αρχών να απαγορεύσουν τη διήθηση (interfile) μοτοσικλετών ανάμεσα στα αυτοκίνητα από την 1η Ιανουαρίου, επαναφέρει στο προσκήνιο το κρίσιμο ζήτημα της οδικής ασφάλειας και της πολιτισμικής διάστασης της κυκλοφοριακής αγωγής. 

Η Γαλλία, χώρα με μακρά παράδοση στην κυκλοφοριακή εκπαίδευση και στην αξιολόγηση μέτρων βάσει δεδομένων, έκρινε πως η συγκεκριμένη πρακτική δεν είχε τα επιθυμητά αποτελέσματα σε επίπεδο μείωσης ατυχημάτων, παρά την ύπαρξη κατάλληλων υποδομών και προηγμένης οδικής κουλτούρας.

Η απόφαση βασίστηκε σε μελέτες και στατιστικά στοιχεία που κατέδειξαν αύξηση των ατυχημάτων στις περιοχές όπου εφαρμόστηκε πειραματικά το μέτρο. Ο προσωρινός χαρακτήρας της εφαρμογής δεν απέφερε θετικά πορίσματα, οδηγώντας σε ακύρωση της διήθησης ως μέσο διευκόλυνσης της κυκλοφορίας μοτοσικλετών σε συνθήκες συμφόρησης.

Η διήθηση νομιμοποιήθηκε σε ορισμένες χώρες όχι ως ενθάρρυνση μιας επικίνδυνης πρακτικής, αλλά ως ρεαλιστική απάντηση σε μια καθημερινότητα που ήδη τη συμπεριλαμβάνει. Σε πολλές πόλεις με έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση, οι μοτοσικλέτες χρησιμοποιούν σταθερά τον ενδιάμεσο χώρο μεταξύ λωρίδων για να κινηθούν, μειώνοντας έτσι τον συνολικό όγκο οχημάτων και την πυκνότητα στα φανάρια. Η θεσμοθέτηση έγινε υπό αυστηρές προϋποθέσεις, με στόχο την καθοδήγηση της πρακτικής, τη μείωση ατυχημάτων, και τη συμβίωση μεταξύ οδηγών ΙΧ και δικύκλων με τρόπο ελεγχόμενο και ασφαλέστερο από το να συνεχίζεται ανεξέλεγκτα.

Την ίδια στιγμή, στην Ελλάδα, μια χώρα που αντιμετωπίζει διαχρονικά προβλήματα στην εφαρμογή του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, εξετάζεται η θεσμοθέτηση της διήθησης με βάση το Άρθρο 17 του νέου ΚΟΚ. Η πρόβλεψη επιχειρεί να ενσωματώσει την πρακτική ως «νόμιμη», υπό ορισμένες προϋποθέσεις. Ωστόσο, η ελληνική πραγματικότητα εγείρει σοβαρούς προβληματισμούς.

Η χώρα μας εμφανίζει συστηματικά χαμηλές επιδόσεις στην οδική ασφάλεια, υψηλά ποσοστά παραβατικότητας στον δρόμο και έλλειψη συστηματικής κυκλοφοριακής αγωγής τόσο στους οδηγούς όσο και στους πεζούς. Οι υφιστάμενες υποδομές είναι σε πολλές περιπτώσεις ανεπαρκείς, ενώ ο έλεγχος της εφαρμογής των κανόνων είναι ασθενής και αποσπασματικός.

Η απόφαση της Γαλλίας αποκτά ιδιαίτερη σημασία, καθώς αναιρεί μια προσέγγιση που βασίστηκε σε μελέτη, εμπειρία και αξιολόγηση. Αντιθέτως, στην Ελλάδα η θεσμοθέτηση της διήθησης δεν συνοδεύεται (προς το παρόν) από αντίστοιχα πορίσματα επιστημονικής τεκμηρίωσης, στοχευμένες παρεμβάσεις εκπαίδευσης ή βελτιώσεις στις υποδομές. Ο κίνδυνος είναι προφανής: η υιοθέτηση ενός μέτρου που απέτυχε σε ένα πιο ώριμο κυκλοφοριακά περιβάλλον, ενδέχεται να έχει πολλαπλάσιες αρνητικές επιπτώσεις σε ένα σύστημα με σαφώς χαμηλότερα επίπεδα οδικής πειθαρχίας.

Σε κάθε περίπτωση, η ενσωμάτωση ενός τέτοιου μέτρου στην ελληνική νομοθεσία θα έπρεπε να συνοδευτεί από σαφή, μετρήσιμα κριτήρια αξιολόγησης, εκστρατείες ενημέρωσης και επανεκπαίδευση των οδηγών όλων των κατηγοριών. Διαφορετικά, η διήθηση κινδυνεύει να προστεθεί σε μια σειρά από νομοθετικές πρωτοβουλίες που εφαρμόζονται αποσπασματικά, χωρίς ουσιαστικό αντίκρισμα στην πράξη και κυρίως, με δυσάρεστα μελλοντικά στατιστιστικά στην οδική ασφάλεια.